进入六月以来，一向不温不火的氢燃料电池汽车成为了焦点话题。

　　先是6月中旬，大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作延长至2019年3月。紧接着6月21日，奥迪又发出与韩国现代“联姻”共同研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。

　　这还不算什么，从近一年多氢燃料电池领域的碎片化动态中可以发现，不少国外车企早已强强联合，我们至今都还认为遥远的燃料电池汽车，在国外已经从冲破技术瓶颈迈向了加速市场化的新台阶。

　　反观国内，根据中国汽车技术研究中心数据，2015-2017这三年，的确有1911台氢燃料电池车下线，但这其中客车和专用车就有1837台，乘用车却寥寥无几。不仅如此，在制氢、储氢等安全和技术问题上，我国仍未有实质性进展。正如全国政协副主席万钢在6月28日的“氢能产业创新发展论坛”上提到的，我国燃料电池汽车发展的一大问题就是，“产业化、商业化进度严重滞后。”

　　那么，所谓的滞后到底差距在哪？我国又该如何加速赶超？

一、国外车企“抱团” 攻燃料电池难题

　　众所周知，氢燃烧后生成水，具有零排放、无污染的优势。因此，氢被认为是当下应用于汽车上的最环保的绿色可再生能源。然而，巨额的研发成本却成了众多企业的“绊脚石”。于是，越来越多的国外车企开始采取抱团合作的方式，来攻克燃料电池市场化进程中的成本与技术瓶颈等难题。

　　例如，去年年初，通用和本田公司宣布合作，双方投入四千多万美元成立合资公司FCSM，用于燃料电池电堆生产线的建设，这也是汽车界首家从事燃料电池系统量产业务的合资公司。

　　无独有偶，已经拥有20年燃料电池技术研发经验的奥迪，目前正在进行第六代燃料电池的研发，为了加速其首款搭载燃料电池的运动SUV车型的市场化，奥迪选择与现代汽车合作，共同研发氢燃料电池技术，并计划进行专利交叉授权许可。现代汽车旗下零部件供应商Mobis推出的燃料电池汽车核心部件生产系统，年产动力总成燃料电池完整模块可达3000个，现代也是目前世界上第一个大规模生产燃料电池的汽车公司。而奥迪与现代的合作不仅能够缩短开发时间，还能降低研发成本。

　　此外，丰田与宝马也签署了FCV战略合作协议，由丰田提供燃料电池相关技术，宝马提供汽车轻量化等技术，双方共同推动解决燃料电池汽车的成本与技术难题，可谓珠联璧合。

二、国内外差距日益凸显

　　在国外企业强强联合加速氢燃料乘用车市场化的同时，国内的重点则聚焦于纯电动乘用车上。尽管在燃料电池领域有些动作，但仍以商用车为主，乘用车却未见起色。

　　从氢燃料乘用车来看，当前最热门的车型无疑是现代汽车NEXO。NEXO算是现代汽车第二代氢燃料电池车了，对比第一代途胜Fuel Cell，性能已经有了明显提升。这款车亮点在于，5min即可加注满氢，一次加注氢可以实现最高800km续航里程，远超过丰田Mirai（502km）和本田Clarity（587km）。在储氢罐上，氢气的存储重量与储氢材料的比重为5.7:94.3，5.7wt%算得上是世界先进水平，不仅如此，其最高系统效率可达60%。

　　以我国多次参展，并已小规模进行推广的上汽荣威950插电混动燃料电池车为例，其最大功率为55kW，远低于丰田Mirai和本田Clartiy的114kW和130kW。最大400km的续航里程也不及Mirai、Clartiy的502km和587km。而400 W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L相比也更是差距较大。

　　以上只是车型的对比差距，而从制氢、储氢等方面来看，我国也仍处于原地踏步阶段。

　　在制氢方面，丰田提出从生物和农业废料中制氢的技术路线，并在美国长滩港建造兆瓦级可再生能源加氢站Tri-Gen，经过废料制氢可提供约2350kW的电力和每天1200kg氢气，能够满足1500辆燃料电池车的日常使用。德国推出的power to gas项目，通过收集用电低谷时可再生能源的声誉电力，通过电解水的方式制氢。

　　在储氢方面，据了解，目前全球已有近400座加氢站，其中有三分之一为液氢加氢站，主要集中于美国、法国、日本等国家。而我国由于液氢工厂还处在为航天火箭发射服务阶段，也就无法将液氢应用于民用领域。

　　在加氢站建设方面，各国通过大规模的加氢站的建设，总结出了较好的新趋势，例如加油站、加氢站、充电桩三站合一的形式，更加便于集成化管理，为各类车辆提供多种捷径方案。

三、国内车企如何加速破局？

　　在国际巨头的强强联合下，国内企业已经看清形势，并开始着手燃料电池技术的研发。例如，长城汽车从去年开始也在筹划研发氢燃料电池乘用车，长城汽车副总裁Tobias Brunner在接受爱卡采访时介绍了目前的进展，即长城已经建立了内部研发中心和团队，正在研发驱动与燃料电池的关键技术，并计划于2025年推出燃料电池乘用车。

　　而去年，广东国鸿氢能科技有限公司也与巴拉德动力系统公司完成合资计划，双方共同建立燃料电池堆的生产和运营，计划五年内完成。

　　《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》规划提出，到2020年，加氢站数量将达到100座；燃料电池车辆达到1万辆。到2030年，加氢站数量将达到1000座，燃料电池车保有量将达到200万辆；到2050年，加氢站网络构建完成，燃料电池车保有量将达到1000万辆。

　　万钢建议，近期有必要建立燃料电池检测平台，对国内外的燃料电池产品进行对比测试，以确定具体差距。并且，通过长期与国际的合作，建立统一的燃料电池产品检测和技术标准。他说，“这对于燃料电池汽车产业化十分重要。”

　　编辑点评：国外强强联合的趋势对中国燃料电池汽车来说，是一个警示，同时也是一种激励，是时候将重点放在氢燃料电池的技术研发上了。但同时，也不能急，否则只能是揠苗助长。既要学习国外的技术，又要避免走他人的弯路，这才是我国氢燃料电池车发展的捷径。而现阶段，如果一味地注重市场化，“比葫芦画瓢”，很可能最后搬起石头砸自己的脚。